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Strukturwandel in der Automobilindustrie

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Die Automobilindustrie steht vor großen Herausforderungen - vor einer Personalumstrukturierung und einem Personalabbau in bisher unbekanntem Ausmaß. Zum Beispiel wird der Continental-Konzern bis 2025 11.000 Arbeitsplätze abbauen.

Es wird davon ausgegangen, dass im gesamten Industriesektor 110.000 Arbeitsplätze verloren gehen werden.

Die Herausforderung, die Tesla an die Automobilindustrie stellt, nach dem ein Auto zu einer mobilen Softwareanwendung geworden war, ist enorm.

Was bisher als Auto bezeichnet wurde, ein Fahrzeug mit einem Motor und vier Rädern, das mittels Lenkrad gesteuert wird, wird bald ein Fahrzeug sein, das unabhängig von einem Fahrer fahren kann, angetrieben von einem Elektromotor und einer leistungsstarken Batterie. Das Herz dieses Autos ist also nicht mehr der Motor, sondern die Software im Hauptrechner und die Verbindung zum Internet.

Dementsprechend muss ich die gesamte Branche neu aufstellen.

Es werden neue Geschäftsmodelle entwickelt und neue Märkte müssen erschlossen werden.

Die deutsche Wirtschaft steht also vor einer historischen Wende. Eine der wichtigsten Säulen der Wirtschaft, die Autoindustrie, erlebt den Beginn der Transformation. Skeptiker glauben, dass das Land wie das Ruhrgebiet oder Detroit enden könnte. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts war die Stadt im US-Bundesstaat Michigan einer der wichtigsten Industriestandorte der Welt, auch bekannt als "Motor City". Am Ende blieben von den Fabriken Ruinen übrig.

Droht Europas wirtschaftsstärkster Region ein ähnliches Schicksal?

Allein in der Region Stuttgart haben 200.000 Menschen in der Automobilindustrie ihre Arbeitsplätze. Sollte der Verbrennungsmotor schon bald durch die Produktion von Elektromotoren ersetzt werden, könnten bundesweit etwa 110.000 Arbeitsplätze in diesem Bereich wegfallen. So das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation aus dem Jahr 2018. Besonders betroffen wäre der Südwesten mit dem großen Arbeitgeber Daimler.

In Rüsselsheim beim Stammwerk von Opel sind 3500 Arbeitsplätze akut gefährdet und werden abgebaut. Auch im hessischen Babenhausen einem Werk von Continental, in dem Tachometer für die Automobilindustrie bundesweit hergestellt werden droht eine Schließung des gesamten Werkes und der Verlust von 2500 Arbeitsplätzen bis 2025.

Jörg Köhlinger ist Vorsitzender des IG-Metall-Bezirks Mitte, umfassend Thüringen, Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland. Für die Beschäftigten der Metall- und Elektroindustrie - allein in Hessen sind es 210.000 - will die Industriegewerkschaft Metall seit dem Frühjahr 2020 einen neuen Tarifvertrag aushandeln. Im November werden die Gespräche mit den Arbeitgebern wieder aufgenommen. Zur Transformationsdebatte meint er:

„Die Transformation der gesamten Branche, weg von Verbrennern und hin zu Elektroantrieben, lässt sich auch in einer Pandemie nicht aussitzen. Der Klimawandel und die Debatten über verschärfte Kohlendioxid-Grenzwerte gehen ja weiter. Die IG Metall stellt sich dem, die Transformation darf aber nicht zu Lasten der Beschäftigten gehen.“

Zur Schließung des Werkes von Continental am Standort Babenhausen äußerte sich die Betriebsrätin des Standortes Anne Noting.


O-Ton Betriebsrätin Anne Noting von Continental Babenhausen


Doch die Nachrichten über Stellenabbau und gestrichene Investitionen in der Branche häufen sich. Seit Mai 2019 haben Zulieferer (u.a. Bosch, Continental, ZF und Schaeffler) und Hersteller (u.a. Audi, BMW und Daimler) insgesamt fast 58.650 Stellenstreichungen angekündigt. Das "Zentrum für Automobilforschung an der Universität Duisburg-Essen" (CAR) hat bereits davor gewarnt, dass die Umstellung auf Elektromobilität bis 2030 zum Verlust von fast 125.000 Arbeitsplätzen führen wird, wenn zwei Drittel der in Deutschland produzierten Fahrzeuge rein batteriebetrieben sind.

Der Automobilzulieferer Continental hat in Nikolai Setzer einen Vordenker der Transformation gefunden. Er steht vor einer Mammutaufgabe - und ist dabei nicht gerade zimperlich.

Setzers bisherige Aufgabe bestand darin, die Automotive-Sparte wieder auf die Erfolgsspur zu bringen. Sie bündelt das Geschäft mit Komponenten, elektronischen Systemen und Software und ist von der Corona-Krise besonders hart getroffen worden. Das Reifengeschäft und die Vitesco-Sparte fahren wieder mehr Aufträge ein, aber die Gewinne sind nicht so hoch wie in anderen Sparten.

Es gibt auch andere Baustellen innerhalb des Konzerns.

Die Antriebs- und Reifensparte sollte ausgegliedert werden, was aber scheiterte. Nun gilt es also, die verbleibenden Unternehmensteile so umzustrukturieren, dass Software und Sensorik eine viel größere Rolle spielen. Dies wird neue Partnerschaften erfordern, auch bei der Entwicklung von Roboterautos, wo Conti schneller vorankommen soll. Sollte Setzer gewählt werden, wird er bald erste Antworten geben müssen.

Neben dem Wandel in der Technik in der Branche ergibt sich somit eine große soziale Herausforderung.

Stimmen meinen: „Die Branche hat den Strukturwandel verschlafen, auch weil Autos mit Verbrennungsmotoren so lange große Renditen abwarfen und der deutsche Staat sich zu häufig schützend vor die Branche gestellt hat, statt sie stärker dem Strukturwandel auszusetzen. Daher wären Staatliche Hilfen, wie eine Kaufprämie für Verbrenner, wie von nicht wenigen in der Branche und auch in der Politik gefordert, ein großer Fehler und ökonomisch unsinnig: Schließlich wurde bereits die Kaufprämie für Elektroautos deutlich erhöht, sodass jetzt eine Kaufprämie für Verbrennungsmotoren hauptsächlich dazu führen würde, dass weniger Elektroautos nachgefragt würden. Die Gesamtnachfrage nach Autos dürfte sich aber wohl kaum erhöhen, zumal die Nachfrage in Deutschland eh schon fast saturiert ist. Kurz und gut: Eine Kaufprämie für Verbrenner würde den Strukturwandel blockieren und somit der gesamten Branche langfristig schaden.“

Der weltweite Autoverkauf und die weltweite Autoproduktion befinden sich seit 2018 in einem Abschwung. Zwischen 2017 und 2019 sank die Zahl der neu zugelassenen Pkw um 6,2 Prozent und die Zahl der produzierten Pkw um 7,4 Prozent. Der Abschwung der weltweiten Automobilkonjunktur wirkt sich auch auf die Produktion von Kraftfahrzeugen in Deutschland und deren Export in andere Länder aus.
Die Entwicklung und Zusammensetzung von Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie in Deutschland wird auch von anderen Faktoren beeinflusst. Dazu gehören die relativen Arbeitskosten, die Bedingungen für Forschung und Entwicklung, die allgemeinen Rahmenbedingungen für Investitionen und Handel sowie die Entwicklung des Außenhandels. Der genaue Einfluss der einzelnen Faktoren auf Wertschöpfung und Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie kann jedoch nicht mit Sicherheit abgeschätzt werden.

Die Heftigkeit der Debatte spiegelt sich auch im Bundestag wider:

Bernhard Loos (CDU/CSU):
Ja, ich kenne die Zahlen der Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“ mit rund 410 000 gefährdeten Arbeitsplätzen in den kommenden zehn Jahren. Aber schon vor der Coronakrise sprach der Verband der Automobilindustrie von rund 70 000 gefährdeten Arbeitsplätzen in der Fertigung von Verbrennerantriebssträngen.
Wir von der Union wollen die Automobilwirtschaft dabei unterstützen, fit zu sein für die Zukunftsherausforderungen einer sich weltweit wandelnden Mobilität. Wir brauchen einen Neustart für die Zukunftsidee des Automobils.
Im Konjunkturprogramm ist unter Ziffer 35 c bereits ein Förderprogramm für Zukunftsinvestitionen der Fahrzeughersteller und der Zulieferindustrie mit einem Gesamtvolumen von 2 Milliarden Euro aufgelegt. Wir haben den Transformationsdialog Automobilindustrie bereits ins Laufen gebracht, um Zukunftstechnologien auf marktwirtschaftlicher Basis in den regionalen Räumen zu verankern, um dort neue Perspektiven und neue Arbeitsplätze zu schaffen. IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann hat es doch im Wirtschaftsausschuss auf den Punkt gebracht: Arbeitsplatzverluste müssen in der jeweiligen Region kompensiert werden.
Vor allem die Zulieferindustrie müssen wir aktiv unterstützen. Für die rund 1 000 Zulieferer in Deutschland ist ein Strukturfonds aus meiner Sicht der richtige Weg. Ich danke Gewerkschaft, Industrie und dem Bundeswirtschaftsminister Altmaier, dass über einen solchen Transformationsfonds in Milliardenvolumen nachgedacht wird. Es ist besser, wir gestalten den Wandel jetzt mit, und zwar positiv, als einer Entwicklung hinterherzulaufen.
Der Export ist für die deutsche Automobilwirtschaft eminent wichtig. Globale Herausund Anforderungen des Weltmarktes sind entscheidend.
(Dr. Dirk Spaniel [AfD]: Ach was!)

Ein Blick nach China, wo ich als Unternehmer öfter selber bin, aber auch nach Kalifornien zeigt es doch: Wir reden von einem globalen Trend. Allein in China gab es 2019 rund 500 Hersteller von EFahrzeugen,
(Dr. Dirk Spaniel [AfD]: 1 Prozent Marktanteil!)
und Tesla aus den USA ist ja mittlerweile auch einer breiten Öffentlichkeit bekannt. Daher müssen wir, die Politik, die Industrie beim Technologiewandel unterstützen. Das ist doch der Grund, warum der Bund die Batteriezellenforschung massiv voranbringen will.
Ich gebe der VDA-Präsidentin Hildegard Müller recht, dass wir auch beim Bau der öffentlichen Ladeinfrastruktur vieles besser machen müssen. Ohne ausreichende Ladestationen auch im ländlichen Raum gibt es keine breite Akzeptanz in der Öffentlichkeit;




Gabriele Katzmarek (SPD):
In meinem Wahlkreis ist das Thema „Zukunft der Automobilindustrie“ tagtäglich präsent. Wir haben drei Produktionswerke eines namhaften Automobilherstellers, große Zulieferer wie Bosch und Schaeffler, kleinere Zulieferer mit Tausenden von Beschäftigten. Hinzu kommen viele vorgelagerte Bereiche wie der Maschinenbau und letztendlich Arbeitsplätze in der Region vom Bäcker
bis zum Zeitungsverkäufer. Dass sich dort Sorgen breitmachen, wie die Zukunft aussieht, wie es um Ausbildungsplätze, um Einkommen oder gar um die Ausbildungsplätze der Kinder steht, das kann sich, glaube ich, jeder vorstellen.
Die Frage nach der Zukunft der Automobilindustrie ist aber nicht erst heute aufgekommen, mit Covid-19. Nein, wir diskutieren bereits seit vielen Jahren darüber, wie ein Wandel in der Automobilindustrie zu gestalten ist.


Oliver Luksic (FDP):
Die Branche hat den Strukturwandel verschlafen, auch weil Autos mit Verbrennungsmotoren so lange große Renditen abwarfen und der deutsche Staat sich zu häufig schützend vor die Branche gestellt hat, statt sie stärker dem Strukturwandel auszusetzen. Daher wäre eine Kaufprämie für Verbrenner, wie von nicht wenigen in der Branche und auch in der Politik gefordert, ein großer Fehler und ökonomisch unsinnig: Schließlich wurde bereits die Kaufprämie für Elektroautos deutlich erhöht, sodass jetzt eine Kaufprämie für Verbrennungsmotoren hauptsächlich dazu führen würde, dass weniger Elektroautos nachgefragt würden. Die Gesamtnachfrage nach Autos dürfte sich aber wohl kaum erhöhen, zumal die Nachfrage in Deutschland eh schon fast saturiert ist. Kurz und gut: Eine Kaufprämie für Verbrenner würde den Strukturwandel blockieren und somit der gesamten Branche langfristig schaden.
Das betrifft nicht nur das Auto, das betrifft auch die schweren Nutzfahrzeuge. Da macht die Elektrifizierung noch weniger Sinn. Wir brauchen einen Mix an Technologien, aber Sie setzen einseitig auf eine einzelne Technologie. Je größer das Fahrzeug und je größer die Reichweite ist, desto weniger macht Ihr einseitiger Fokus auf die batteriebetriebene Mobilität Sinn. Lkws, Busse, all das soll elektrifiziert werden, ohne dass Sie erklären, wo die Ladestationen für diese Fahrzeuge sind. Diese gibt es noch gar nicht. Übrigens müssten Sie sich auch um die Verteilernetze kümmern. Dafür müsste man ganz Deutschland umgraben. Das haben Sie einfach nicht auf dem Schirm. Und das ist das Kernproblem.


Cem Özdemir (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Warum trauen Sie unserer deutschen Automobilwirtschaft eigentlich so wenig zu? Offenbar halten Sie nichts von Topmanagern wie Herbert Diess, der beim Pkw voll auf E-Mobilität setzt.
(Michael Theurer [FDP]: Da haben Sie recht!)
Offenbar halten Sie auch nichts von Daimler – das nehme ich schon etwas persönlicher –, die im Pkw-Bereich aus der Wasserstofftechnologie ausgestiegen sind, weil diese für den Pkw zu teuer ist. Das ist schlichte Ökonomie. Das sollte man einmal zur Kenntnis nehmen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Dann frage ich mich: Für welche Autos wollen Sie eigentlich die teuren Wasserstofftankstellen weiter aufbauen? Für deutsche Modelle jedenfalls nicht. Sie wollen viel Steuergeld auf diese Technologie setzen.

….
Nehmen Sie doch mal Folgendes zur Kenntnis: In Ihrem Antrag steht selber drin: 75 Prozent Exportquote. Schauen wir uns an: Wo sind denn die Exportmärkte? Die wichtigsten Exportmärkte, darunter Frankreich, Großbritannien, Spanien, haben angekündigt, in den nächsten 20 Jahren aus dem fossilen Verbrenner auszusteigen. Kalifornien – es wäre für sich genommen die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt – macht es genauso. China hat ebenfalls entsprechende Pläne.
Das heißt, wenn wir in 15 Jahren noch Autos exportieren wollen, dann müssen sie schlicht emissionsfrei sein. Also, wer deutsche Autos möchte, der muss sich zum Fortschritt bekennen und nicht zur Vergangenheit

Alexander Ulrich (DIE LINKE):

Diese Transformation in der Automobilindustrie wird der Markt nicht alleine regeln. Wir brauchen einen aktiven Staat, der mithilft. Die Batteriezelle in Kaiserslautern ist ein Beispiel dafür: Hier werden einige Hundert Millionen Euro investiert. Herr Altmaier, wenn der Staat sich beteiligt, dann ist das Mindeste, was man erwarten kann, dass diese Unternehmen mitbestimmt sind und dass eine Tarifbindung hergestellt wird.
(Beifall bei der LINKEN sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISES 90/DIE GRÜNEN)
Dafür müssen wir die Voraussetzungen schaffen.
Wir haben gut bezahlte Jobs in der Automobilindustrie, und die sollen auch in Zukunft gut bezahlt sein; darüber müssen wir uns politisch auseinandersetzen. Deshalb: Machen Sie was! Infrastruktur, Investitionen, Qualifizierung, Tarifbindung und Mitbestimmung – das ist die Zukunft. Dann haben wir auch keine Angst vor der Frage, ob die Automobilindustrie in Deutschland auch noch in ein paar Jahren sehr gut aufgestellt ist.

Die Industrie stellt sich bereits weitgehend auf digitale Geschäftsmodelle um.

Das Auto der Zukunft wird nicht mehr durch die Konstruktion des Fahrzeugantriebs bestimmt, sondern durch seinen Komfort, seine Umweltverträglichkeit und seine Fähigkeit zum autonomen Fahren.

Investitionen in neue Antriebstechnik sind Investitionen in Milliardenhöhe.

Daimler hat sich entschieden, den neuesten Verbrennungsmotor in China und nicht mehr in Deutschland entwickeln zu lassen.

Dementsprechend wird sich die Branche fragen müssen, wie sie den Umbau aus eigener Kraft finanzieren kann und wie neue Geschäftsmodelle in Deutschland etabliert werden können.

Wenn diese Frage nicht beantwortet werden kann, droht die gesamte Branche der Zusammenbruch.